Protestas por lentitud en controles en el Paso

Siguen los controles del siglo XIX en el sistema integrado Cristo Redentor.

Protestas por lentitud en controles en el Paso

JUNIO 07 09:00(AR)

Paso Cristo Redentor habilitado en horario de invierno 09 a 21 hs arg 

Tiempo ventoso y muy frio, se pronostican nevadas para este medio dia.-

Con protestas de Anfach mas de 6 horas para cruzar 300 camiones

En tiempo normal 7 horas para cruzar 700 camiones en cada sentido

La secuencia de control en el ACI de cargas Uspallata no corresponde a lo normado por el Mercosur ni la ATIT

                        https://yayamdz.wordpress.com/2017/06/04/paso-cristo-redentor-siguen-los-controles-como-en-el-siglo-xix

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PASO CRISTO REDENTOR

SIGUEN LOS CONTROLES COMO EN EL SIGLO XIX

 

Al señor Jefe de Gabinete de Ministros

De la República Argentina

Lic Marcos Peña

 

Difícil sería explicar en pocas líneas el funcionamiento global de un sistema tan complejo como es el del Paso Integrado Cristo Redentor, pero intentaré sintetizar.

En principio desde el 2009 en Uspallata se crea el ÁREA DE CONTROL INTEGRADO para cargas y desde este enero de 2017 el ACI de cargas comienza a funcionar como cabecera única de entrada y salida entre Chile y Argentina.

Para el funcionamiento de este tipo de control en donde una parte de la frontera queda con vehículos virtualmente en el País vecino, se realizan una serie de reuniones para lograr este tipo de integración, basado en la optimización fronteriza, la facilitación y por supuesto el control y la seguridad.

Intervienen en este sistema solo organismos nacionales dependientes de los Ministerios del Interior, Obras Públicas y Vivienda; Seguridad; Agroindustria; Hacienda y también el Ministerio de Transporte, y de Relaciones Exteriores y Culto.

Salvo los dos últimos que tienen una función indirecta sobre el usuario, pero directamente vinculada a la transitabilidad de la ruta y a las relaciones internacionales con Chile, los otros interactúan a través de funcionarios directamente con el usuario, en este caso el transporte de cargas en todas sus modalidades (importación, exportación, tránsitos a otros países, etc.)

Por la República de Chile intervienen organismos pares a los argentinos para la atención, control y seguridad de las personas que transitan por este corredor.

La forma de control se somete a normas internacionales y nacionales de cada país; los acuerdos sobre controles integrados y funciones delegadas de los coordinadores y la normalización de los controles de vehículos y personas está dada por acuerdos internacionales a través de los Ministerios de Relaciones Exteriores de cada Estado y por la normativa en el tránsito de los tratados del Mercosur,(en donde Chile adhiere como Estado Asociado) y por la normativa de la ATIT (acuerdo de Transporte Internacional Terrestre)  (http://www.aladi.org/nsfaladi/integracion.nsf/d2fdddd0150f579c032574a40073af67/4031acacee594d7c03256f190045de9b?OpenDocument)

 

Dicho esto, nos encontramos ahora detallando las situaciones que a diario deben “sufrir” los usuarios dando detalles específicos del transporte de cargas.

Todo vehículo que transita entre la frontera está sometido a control de entrada y de salida en el ACI de cargas Uspallata, para ello funcionarios de cada Estado en pares se coordinan por organismos para el control de las cargas, los vehículos y las personas.

Por otro lado, desde hace tiempo el ACI de cargas se encuentra en obras que realiza AFIP/DGA para refuncionalizar el control y optimizar la tarea. La lógica por acuerdos internacionales es seguir determinados pasos para el control, por ejemplo: 1) control migratorio, 2) control de Transporte, 3) control de mercaderías sujetas a revisión Fito zoosanitaria (en el caso de Chile solo documental y revisa cabina el SAG en Libertadores y 4) control de aduana respecto de las cargas declaradas. Hacer esto en otra secuencia, produce fallas irremediables en el sistema, y controlar todo esto en un ingreso produce demoras excesivas para las personas.

Pues bien, todo esto es lo que no ocurre en el ACI DE CARGAS Uspallata.

A diferencia de cualquier control fronterizo, el vehículo ingresa a la ZPA sin tener un lugar de estacionamiento, directamente desde su tránsito en la ruta; con el corte del túnel internacional en el horario de invierno, cada Coordinador Zonal trata de acomodar la cantidad de vehículos de acuerdo al colapso que tenga en su punto de control, en el caso de Chile en dirección Uspallata - Los Andes deben detenerse los camiones para la revisión únicamente de cabina y bauleras por el SAG el resto se hace en el PTLA (Puerto Terrestre Los Andes), en el caso de Argentina en dirección Libertadores – Uspallata deben ingresar todos al ACI de cargas que también al igual que Libertadores es ZPA (zona primaria aduanera).

Todo el transporte de cargas es rehén en función de la cantidad de funcionarios y ganas de atender al usuario, rehén de los tiempos y en consecuencia de los pagos de habilitaciones por ingresar fuera de horas hábiles a un recinto, que en el caso de la División de Aduana de Uspallata a diferencia del resto de las Divisiones del País en vez de ser de 07:00 a 19:00 hs es de 08:00 a 16:00 hs, porque a nadie aún se le ocurre cambiarla, mucho menos a los que cobran habilitación.

  • La falta de coordinación de los funcionarios que controlan en las entradas que en vez de ser migratorios como está normado, son de aduanas de Argentina y Chile produce demoras de hasta 10 minutos por cada vehículo.
  • La falta de un lugar de estacionamiento que no sea ZPA hace que las cargas demoren en la ruta esperando ese control de ingreso.
  • La falta de funcionarios dentro del ACI produce demoras adicionales, especialmente en los controles de aduana argentina que se junta documentación de entrada y salida sin establecer un circuito lógico.
  • La colocación de un "extraño" precinto electrónico de control aduanero seguido por el CUMA en aduana central y que solo se usa para hacer un trayecto desde Uspallata a Mendoza (110km) a razón de 140 dólares más IVA, conectado a través de sistemas arcaicos y con dos dictámenes negativos de la AGN produce su demora adicional cuando no hay sistemas tanto en Uspallata como en los destinos de Mendoza. Por el contrario, si va a San Juan, San Luis o Brasil no le corresponde un precinto.
  • La falta de criterio de los tipos de controles y de personal en su puesto al momento de enviar a un control de escáner o apertura de mercaderías adiciona hasta medio día para comenzar el control.
  • La habilitación de guardas aduaneros que deben abrir camiones con intervención de SENASA nunca se hace en el horario que se solicita, siempre fuera de las horas hábiles, adicionando al menos 36 horas de demoras más el pago de habilitación.
  • La falta de infraestructura en los ingresos desde la ruta en las entradas y salidas colapsa todo el tránsito de vehículos que circulan por la RN7
  • El control de aduana de Chile en Los Libertadores duplica la demora esperando para salir, cuando debería solo controlar el SAG.

Sumar a todos estos factores, el clima, la probable perdida de un permiso internacional y que el funcionario de transporte no sepa que ya están on line, un carnet habilitante de la CNRT o revisión técnica que falte, termina siendo un espectáculo digno de una frontera del siglo XIX.

Las quejas que presento formalmente y los pedidos de soluciones ofrecidas dan vueltas en las oficinas gubernamentales de Buenos Aires, si solución alguna.

Todos tienen la mejor predisposición para la recepción de las quejas, pero en ningún momento se producen soluciones, no solo estructurales, sino como para paliar la demora adicional.

Dirección de Asuntos Técnicos de Frontera (Ministerio de Interior) Dirección de Limites y Fronteras (Ministerio de Relaciones Exteriores) Secretaría de Fronteras (Ministerio de Seguridad) Subdirección de Aduanas Interiores (Ministerio de Hacienda AFIP/DGA) Subsecretaria de Transporte (Ministerio de Transporte) Dirección Nacional de Vialidad (ministerio de Transporte). Todos estos organismos tienen las presentaciones realizadas por el transporte de cargas que transita este corredor internacional (por mesa de entradas, por mail y de manera personal) y las posibles soluciones de fondo y provisorias. También se hacen reclamos a través de la coordinación en Chile y la Unidad de Pasos de Frontera en forma personal e informal.

Todos, absolutamente todos los organismos que interactúan en el corredor internacional saben de que se trata y como se soluciona, los Poderes Ejecutivos de ambos Países adhieren a la integración y facilitación fronteriza, las Cancillerías igual, pero uno llega a los puntos de control en frontera, sea el que sea y termina siendo rehén de un sistema de trabajo arcaico en donde la modernización no es comprendida nada más que en teoría.

Para completar el escenario todo ocurre en entre Uspallata ARG(+-2000msnm) y Los Libertadores CH (+-3000msnm).

En Uspallata el agua potable es acotada, la potencia de la energía eléctrica suministrada por red no alcanza los requerimientos de los habitantes de la zona, la señal de telefonía móvil provee de 4G solo en algunos sectores de mayor movimiento de personas el resto del corredor tiene sombras de señal o GSM ni siquiera 3G, la telefonía fija no provee de sistemas de internet pese a que dos fibras ópticas troncales recorren toda la ruta.

Desde el trabajo de los últimos años hemos colaborado en ofrecer soluciones, de mantenimiento del corredor, de desvíos y estacionamientos con servicios para transportes de cargas, en rutas alternativas como la variante de la ladera sur de los Berros para encauzar el tránsito de cargas del norte con destino a Chile a través de la RN149, la refuncionalización del túnel internacional Caracoles, las variantes de las curvas complejas del km 1115 (Guido), la variante de la Soberanía y la de Uspallata, recorriendo las trazas con ingenieros de Vialidad Nacional y funcionarios de Aduana para obtener el mejor momento en el tránsito y en la seguridad, y sin embargo recién hace unos meses el BID otorgó un crédito para realizar parte de esas obras.

La reciente creación de la Comisión Nacional de Fronteras pone todos estos temas en conocimiento del Poder Ejecutivo Nacional y el responsable con conocimiento directo a nivel nacional es el Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación. Solo desde hace unos meses se conoce bien el estado de las fronteras en Argentina gracias a la creación de esta comisión. Pero el comercio internacional solo exige calidad, velocidad en la entrega y la mejor logística para abaratar costos y tiempo, que, por supuesto es algo que no ocurre, al menos en el Sistema Integrado Paso Cristo Redentor.

Todos los reclamos del transporte de cargas deben realizarse en Buenos Aires para lograr una mayor eficiencia en ésta frontera, la Provincia de Mendoza intenta intermediar con el gobierno Nacional pero no le sale, salvo en los momentos de crisis, especialmente cuando las personas que hacen turismo se quejan en frontera, dos pasos fronterizos (y otro en proyecto) y no entienden cómo ha de ser la logística para las cargas, solo aparece un enlace político que hace declaraciones en momentos de colapso turístico del paso o cuando una nevada de más de tres días colapsa el tránsito de todo tipo de vehículos. Mientras tanto la provincia organiza un temario para un comité de integración sin el sector privado y en la ciudad de San Luis.

Son personas las que conducen las cargas, los buses y los vehículos particulares y el único problema es llegar pronto al control de frontera porque de la forma que se controla la demora siempre supera lo normalmente aceptado.

Todas las quejas, todas las soluciones todo lo que debiera hacerse a corto, mediano y largo plazo está escrito en algún acta binacional, muchas de estas son inversiones millonarias, otras se solucionan tan solo con una llamada telefónica.

Las soluciones están en la mesa, la decisión de implementarla pasa por la gestión, las relaciones internacionales y la inversión.

No serviría de nada haber escrito que la demora para las cargas ayer fue de siete horas porque no se ponen de acuerdo los que controlan en la entrada (de ambos países) sin hacer esta extensa descripción de la verdadera situación del paso internacional.

La solución debe ser de una vez por todas estructural, no se puede emparchar sin entender lo que significan palabras como “sistema o modernización”. Mientras no se visualice la verdadera cuestión objetivamente será imposible solucionar el problema.

Eduardo Yaya

 

 

 

 

 

 

 


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